Pirmadienio popietės spaudos konferencijoje veikiantis NTSB pirmininkas Christopheris Hartas patvirtino, kad „Virgin Galactic“ „SpaceShipTwo“ plunksnavimo mechanizmo saugos užraktas per anksti nebuvo atrakintas. NTSB artėja prie duomenų rinkimo pabaigos ir komanda grįš į Vašingtoną su duomenimis, kad galėtų atlikti faktų rinkimą ir analizę.
Hartas pakartojo, kad bandomajame skrydyje gausu telemetrijos. Jis teigė, kad duomenų pateikimas gali paspartinti analizę, tačiau jis perspėjo, kad jie vis dar tikisi, kad tyrimas užtruks 12 mėnesių, kad būtų sudaryta ir paskelbta galutinė ataskaita. Jis taip pat pridūrė, kad atlikus analizę NTSB teiks atnaujinimus, ir jis paragino suinteresuotąsias šalis, įskaitant plačiąją visuomenę, atlikti turimų duomenų analizę; tačiau jis pabrėžė, kad padarytos išvados bus grindžiamos vien NTSB analize.
Iš Harto per spaudos konferenciją paviešintų duomenų ir pareiškimų dabar aišku, kad NTSB pripažįsta, kad plunksnos nebuvo naudojamos tol, kol „SpaceShipTwo“ nepasiekė mach 1.4. Atrodo, kad laikinai einančio pirmininko Harto teiginys aiškiai nurodo Skrydžio kortelę - skrydžio veiksmų planą ir apribojimus. Jei tai būtų konkreti skrydžio kortelės formuluotė, pilotas būtų galėjęs ją suprasti įvairiai.
Sekmadienį buvo pranešta, kad „SpaceShipTwo“ skraidė maždaug 1,2 Macho, kai įvyko lūžis. Kaip privatus pilotas, susipažinęs su skrydžio sąlygų poveikiu orlaivio naudojimui, norėčiau pridurti, kad tikriausiai kontroliuojami pilotai turės „SpaceShipTwo“ apribojimą, esantį „mach 1.4“, skirtą plunksnoms vykdyti, kaip nusileidimo greitį po „SpaceShipTwo“. buvo pasiekęs maksimalų aukštį skrendant į atmosferos kraštą. Nusileidimo metu mach 1.4 būtų pasiektas daug didesniame aukštyje, kur oro tankis yra daug mažesnis, o plunksnos įtempiai taip pat būtų daug mažesni; „SpaceShipTwo“ yra sukurtas plėsti tokias aplinkos sąlygas. Ankstesnių „SpaceShipTwo“ bandymų metu, kai plunksnos buvo testuojamos nedideliame aukštyje, transporto priemonė skraidė daug žemiau 1 macho, ty po garsu. Tame skrydžio režime esančiai transporto priemonei nebuvo sunku atlaikyti apkrovas plunksnos bandymo metu. Reikėtų pabrėžti, kad griežtos taisyklės, pagal kurias NTSB pradeda tyrimą, neleidžia tyrėjams daryti prielaidų remiantis jų ankstesne patirtimi.
NTSB pirmininkas nurodė įvykių, po kurių katastrofiškai suskilo „SpaceShipTwo“, tvarkaraštį:
10:07:19: „SpaceShipTwo“ paleidžiamas iš laivo „WhiteKnightTwo“
10:07:21 „SpaceShipTwo“ variklis užvedamas
10:07:29 „SpaceShipTwo“ pasiekia machą 0,94
10:07:31: „SpaceShipTwo“ viršija garso greitį - mach 1.02. Tarp 10:07:29 ir 10:07:31 plunksnų saugumas buvo atrakintas.
10: 0 7:34: Visa telemetrija buvo prarasta
NTSB taip pat sukūrė naują komandą, atsakingą už žmogaus ir mašinos sąsajos (HMI) vertinimą „SpaceShipTwo“. HMI yra disciplina, kuri sulaukė didesnio susidomėjimo keliuose gamybos sektoriuose, ypač dėl orlaivių kabinų projektavimo. Dėl šiuolaikinių orlaivių eksploatacinių savybių žmonių poreikis yra didesnis. Žmogaus darbo grupės, vertinančios „SpaceShipTwo“ HMI, formulavimas rodo, kad NTSB nori įvertinti kabinos valdymo pultų kokybę ir tai, ar jungiklių konfigūracija prisidėjo prie piloto klaidos.
Nors didžioji dalis šiukšlių siekia 5 mylių dykumą, Hartas teigė, kad šiukšlių dabar rasta nuo 30 iki 35 mylių nuo tiesioginio šiukšlių lauko.
Be akivaizdaus NTSB dėmesio neplanuotai plunksnoms, Hartas pareiškė, kad jie tikrina erdvėlaivio posistemių vientisumą - pneumatiką, skrydžio valdymą, elektrinius ir kt.
Hartas spaudos konferenciją baigė imdamasis žurnalistų klausimų.
Q. Ar pilotas buvo apklaustas?
A. Dar ne ir ne, kol jis nėra tinkamas apklausti.
Q. Ar skrydžio kortelė buvo peržiūrėta?
A. NTSB peržiūrėjo skrydžio kortelę dėl procedūrų ir apribojimų. Anot Harto, kortelė teigė neatleidžianti plunksnos mechanizmo saugos užrakto, kol mach 1.4. Skrydžio kortelė apibūdina veiksmus, kuriuos turi atlikti skrydžio įgula, kad įvykdytų sėkmingą misiją.
Q / A. Hartas patvirtino, kad plunksnoms atlikti būtini 2 bandomieji veiksmai. 1) atrakinkite apsaugą ir 2) užfiksuokite plunksnų svirtį. U.T. - Hartas negalėjo pasakyti, ar reikalingi abu lakūnai, tai yra, pasidalino dviejų žingsnių procesu.
Q / A. Žurnalistas ginčydamasis paklausė Harto, kuris buvo tinkamoje vietoje. Hartas teigė nežinąs ir nenorėjęs manyti, kad tai buvo kitas pilotas Alsbury. Jį tiriantis žurnalistas nuo sekmadienio toliau klausė apie jo pareiškimus. Hartas sutiko, kad jis klydo, sekmadienį manydamas, kad tai buvo kopilotas.
Galiausiai NTSB spaudos konferencijos vaizdo įrašo, pateikto „YouTube“, peržiūra paaiškino kaip tekstą vaizdo įraše. Jis pareiškė, kad pilotas gyvena teisingoje sėdynėje ir yra atsakingas už plunksnos atrakinimą. Šiame preliminariame tyrimo etape paaiškėjo, kad Alsbury mirtis avarijoje įvyko dėl jo per ankstyvo atrakinimo plunksnos mechanizmo. Hartas to nesakė, tačiau kol kas netiesioginiai įrodymai rodo šia linkme.
Nuoroda:
