2012 m. „SpaceX“ įkūrėjas Elonas Muskas paviešino savo idėją, kurią jis pavadino „penktąja transporto rūšimi“. Žinomas kaip „Hyperloop“, jo pasiūlyme buvo raginama sukurti greitojo masinio tranzito sistemą, kur aliumininiai automobiliai važiuotų per žemo slėgio plieninį vamzdį. Anot jo, ši sistema keleiviams iš San Francisko į Los Andželą sušvilps vos per 35 minutes.
Nuo to laiko atsirado daugybė kompanijų, kurios siekia paversti šį pasiūlymą realybe, įskaitant Los Andžele įsikūrusią bendrovę, žinomą kaip „Hyperloop One“. Dar 2016 m. Ši įmonė paskelbė „Hyperloop One Global Challenge“, kad nustatytų, kur turėtų būti nutiesti „Hyperloop“ maršrutai. Anksčiau šį mėnesį buvo paskelbti šio konkurso nugalėtojai, į kuriuos pateko komanda, rekomendavusi maršrutą iš Toronto į Monrealį.
Toronto-Monrealio komanda (dar žinoma kaip „HyperCan“ komanda) buvo tik viena iš daugiau nei 2600 komandų, užsiregistravusių varžyboms, privačių kompanijų, inžinierių ir miesto planuotojų derinys. Po to, kai sritis buvo susiaurinta iki 35 stipriausių pasiūlymų, buvo išrinkta dešimt finalininkų. Tarp jų buvo „HyperCan“ komanda, taip pat komandos iš Indijos, Meksikos, JK ir JAV.
Kaip bendrovės pranešime apie konkursą sakė „Hyperloop One“ generalinis direktorius Robas Lloydas:
„„ Hyperloop One Global Challenge “rezultatai gerokai pranoko mūsų lūkesčius. Kiekviena iš šių 10 komandų turėjo savo unikalių pranašumų parodydama, kaip jos išspręs rimtas transporto problemas savo regionuose ... Tokie tyrimai priartina mus prie mūsų tikslo įdiegti tris viso masto sistemas, veikiančias iki 2021 m. “
Komandai „HyperCAN“ vadovavo AECOM Canada, daugianacionalinės inžinerijos įmonės dukterinė įmonė Kanadoje. Pateikdami pasiūlymą jie svarstė, kaip „Hyperloop“ sistema patenkins didžiausio Kanados megamiesčio regiono transporto poreikius. Šis regionas yra dalis to, kas kartais vadinama Kvebeko miesto ir Vindzoro koridoriumi, kuris išliko tankiausiai apgyvendintu regionu šiuolaikinės Kanados istorijoje.
Regionas, einantis nuo Monrealio iki Toronto ir apimantis Otavos sostinę, yra bene pati apgyvendinta šio koridoriaus dalis. Tai yra ketvirtas pagal gyventojų skaičių Šiaurės Amerikos regionas. Maždaug 1 iš 4 kanadiečių - daugiau kaip 13 milijonų žmonių - gyvena regione, kurio ilgis yra 640 km (400 mylių). Tarp šioje srityje vykstančio tankumo, miesto plitimo ir didžiulės verslo apimties eismo spūstys yra natūrali problema.
Tiesą sakant, kelionė iš Monrealio į Otavą iki Toronto gali užtrukti mažiausiai penkias valandas automobiliu, o greitkelių jungtys tarp jų - greitkelio 417 („Queensway“) ir greitkelio 401 - yra judriausios visoje Kanadoje. Vien tik didesniame didmiesčio Toronto rajone vidutiniškai 401 automobilis per parą eina apie 450 000 transporto priemonių, ir tai niekada nenusileidžia žemiau 20 000 transporto priemonių tarp miesto centrų.
Monrealyje situacija beveik tokia pati. Vidutiniškai per metus priemiestiniai keleiviai praleidžia 52 valandas, įstrigę piko valandomis, o tai privertė miestą suabejoti tuo, kad važiuoti važinėjama prasčiausiai šalyje. Pablogėjus situacijai, manoma, kad dėl gyventojų skaičiaus ir miestų augimo spūstys per artimiausius kelerius metus (iki 2020 m.) Augs maždaug 6%.
Taigi kodėl „HyperCAN“ komanda mano, kad „Hyperloop“ tinklas būtų idealiai tinkamas šiame koridoriuje. Tai ne tik pasiūlytų priemiestiniams važiavimams judriais greitkeliais alternatyvą, bet ir spręstų dabartinį greito ir užsakomo masinio transporto trūkumą šiame regione. Pagal „AECOM Canada“ pasiūlymą:
„Nei viena transporto rūšis neturi ar nenumatė pajėgumų, kad patenkintų eismo augimą šiame koridoriuje. Perkeldamas didesnį žmonių kiekį per trumpesnį laiką, „Hyperloop“ galėtų gauti didesnę socialinę grąžą ir suteikti reikalingų pajėgumų, kad patenkintų prognozuojamą kelionių koridoriuje paklausos augimą. “
Tokios greitaeigio tranzito sistemos pranašumai taip pat yra gana aiškūs. Remiantis didžiausiu numatomu greičiu, „Hyperloop“ kelionė tarp Otavos ir Toronto - kuri idealiai trunka maždaug 3 valandas automobiliu - gali būti sutrumpinta iki 27 minučių. Kelionė iš Monrealio į Otavą galėtų būti padaryta per 12 minučių, o ne 2 valandas, o kelionė tarp Toronto ir Monrealio galėtų būti padaryta vos per 39 minutes.
O kadangi „Hyperloop“ vyktų tranzitu iš miesto centro į miesto centrą, jis siūlo tai, ko nereikia greitųjų traukinių ir oro transportu, - susisiekimą pagal pareikalavimą tarp miestų. Todėl tokios sistemos egzistavimas galėtų pritraukti į regioną verslą, investicijas, darbuotojus ir kvalifikuotus specialistus ir leisti Toronto-Monrealio koridoriui įgyti pranašumą pasaulinėje ekonomikoje.
Žinoma, kaskart iškilus dideliems projektams, svarbu tik laiko klausimas, kol visas svarbiausias išlaidų aspektas iškils. Tačiau, kaip nurodė „Hyperloop One“, tokiam projektui gali būti naudingos Kanadoje esamos infrastruktūros išlaidos. Neseniai Trudeau administracija sukūrė infrastruktūros banką, kuris per ateinančius 12 metų pažadėjo 81,2 milijardo JAV dolerių (60,8 milijardo JAV dolerių) išleisti viešajam transportui, transporto / prekybos koridoriams ir ekologiškajai infrastruktūrai.
„Hyperloop“, jungiantis tris didžiausius ir dinamiškiausius Kanados miestus, neabejotinai atitinka visus šiuos kriterijus. Tiesą sakant, „HyperCAN“ komandos teigimu, ekologiška infrastruktūra būtų dar vienas Toronto-Monrealio „Hyperloop“ sistemos pranašumas. Kaip jie teigė savo pasiūlyme, „Hyperloop“ gali būti varomas hidroelektrinių ar kitų atsinaujinančių energijos šaltinių ir be išmetamųjų teršalų bus 100 proc.
Tai atitiktų Kanados vyriausybės įsipareigojimą iki 2030 m. Sumažinti anglies dvideginio išmetimą 30% (palyginti su 2005 m. Lygiu). Remiantis Kanados aplinkos ir klimato pokyčių duomenimis, 2015 m .:
„Iš viso Kanadoje išmetamas šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) kiekis sudarė 722 megatonnes (Mt) anglies dioksido ekvivalento (CO2 eq). Naftos ir dujų sektorius buvo didžiausias šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetėjas Kanadoje, išmetantis 189 mln. Tonų CO2 ekvivalentų (26% viso išmetamųjų teršalų), atidžiai seka transporto sektorius, išmetęs 173 Mt CO2 ekvivalentų (24%). “
Leidžiant priemiestiniams keleiviams pereiti prie masinio tranzito sistemos, kuri sumažintų automobilių, keliaujančių tarp miestų, kiekį, o pati nesukuria jokių išmetamųjų teršalų, „Hyperloop“ padėtų kanadiečiams pasiekti savo išmetamų teršalų mažinimo tikslus. Paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas yra tai, kad tokia sistema sudarytų ekonominio augimo ir Kanados bei JAV bendradarbiavimo galimybes.
Kitoje sienos pusėje nuo Kvebeko miesto - Vindzoro koridoriaus yra išplėstas urbanistinis kraštovaizdis, apimantis Čikagos, Detroito, Sinsinačio, Clevelando, Kolumbo, Indianaoplio, Pitsburgo ir Sent Luiso miestus. Šis tarpvalstybinis megaregionas, kuriame gyvena daugiau kaip 55 milijonai žmonių, kartais vadinamas Didžiųjų ežerų megalopoliu.
„Hyperloop“ jungtis tarp dviejų šiauriausių miesto centrų ne tik suteiktų tarpvalstybinės prekybos galimybių, bet ir suteiktų galimybę išplėsti šią liniją į JAV. Turėdamas kryžminį „Hyperloops“ modelį, kuris gali plakti žmones iš Sent Luiso ir Pitsburgo į Monrealį, verslas judėtų tokiu greičiu, kokio dar niekad nematytas!
Atsižvelgiant į daugybę priežasčių, kodėl šiame koridoriuje reikia statyti „Hyperloop“, neturėtų nustebti, kad AECOM ir „HyperCAN“ komanda ne vieni siūlo, kad ji būtų pastatyta. Toronte įsikūrusi „Hyperloop“ įmonė „TransPod Inc“ taip pat suinteresuota statyti „Hyperloop“ linijas šalyse, kuriose sutampa senėjanti infrastruktūra, didelio tankio gyventojai ir poreikis kurti naujus transporto tinklus.
Kaip neseniai interviu „Huffington Post Canada“ nurodė Sebastienas Gendronas, „TransPod“ generalinis direktorius, jo įmonė tikisi, kad iki 2025 m. Kanadoje bus įsteigtas ir veikiantis „Hyperloop“. Jis taip pat išreiškė viltį, kad visuomenė priims šią naują tranzito formą. kai tik bus. „Mes jau tokiu greičiu keliaujame su orlaiviu, o pagrindinis skirtumas tarp mūsų sistemos yra tas, kad esame ant žemės“, - sakė jis. „O saugiau būti ant žemės nei ore“.
Pasak Gendrono, „TransPod“ šiuo metu derasi su federaliniu transporto departamentu, kad užtikrintų saugos taisyklių galiojimą, kai technologija bus parengta įgyvendinti. Be to, jo įmonė taip pat siūlo paramą provincijoms ir miestams nutiesti nuo 4 iki 10 km (2,5–6 mylių) trasą tarp Kalgario-Edmontono miestų Albertoje, kuri sujungtų maždaug 3 milijonus ten gyvenančių žmonių.
Kai Muskas pirmą kartą paviešino savo „Hiperloopo“ viziją, jis pareiškė, kad jis per daug užsiėmęs kitais projektais, kad galėtų jo įgyvendinti, tačiau kiti galėjo laisvai imtis kreko. Per pastaruosius penkerius metus atsirado keletas bendrovių, kurios daugiau nei mielai jį įpareigojo. Ir, pasak jo, Muskas pasiūlė paramą rengdamas renginius, tokius kaip „Pod Design Competition“, ir pasiūlė naudoti savo įmonės bandomąją trasą.
Nepaisant abejonių tų, kurie teigė, kad tokia sistema kelia per daug techninių ir inžinerinių iššūkių - jau neminint to, kad išlaidos bus per didelės - tie, kurie įsipareigoja kurti „Hyperloops“, lieka nepastebėti. Su kiekvienais metais iššūkiai atrodo daug lengviau įveikiami, didėja viešojo ir privačiojo sektorių parama.
Iki 2020 m. Ir 2030 m. Mes labai gerai galėtume pamatyti „Hyperloops“, skriejančius tarp didžiųjų miestų kiekviename didžiausiame pasaulio regione. Tai galėtų būti Torontas ir Monrealis, Bostonas ir Niujorkas, Los Andželas ir San Fransisco, Maskva ir Sankt Peterburgas, Tokijas iki Nagojos, Mumbajus iki Naujasis Delis, Šanchajus iki Pekinas ir Londonas iki Edinburgas.
Žinoma, tai tik pradedantiesiems!
